The 2024 Nissan LEAF SV is equipped with a[n] Electric 110-kW motor & 40.00-kWh & E battery that can produce up to 147 hp @ 3283 rpm horsepower and a maximum torque of 236 lb-ft @ 0 rpm. Compare. Base MSRP range. $28,040 - $36,040. Destination Charge: $ 1115. Join for Ratings and Reviews. Up to $3,750 cash back through Dec 4. Nissan sells two versions of the Leaf EV. The Leaf SV Nissan recommends having maintenance and repairs for your Electric Vehicle performed by an authorized Nissan LEAF certifi ed dealership. To locate your nearest authorized Nissan LEAF certifi ed dealership, contact the Nissan Consumer Aff airs Department at 1-877-NO GAS EV (1-877-664-2738). Na test jsme si v Auto ESA půjčili Nissan Leaf druhé generace ve verzi s výkonem 110 kW a akumulátorem o kapacitě 40 kWh. Vůz z roku 2018 měl v době testu najetou už docela slušnou porci 104 000 km a prodejce za něj chtěl 530 000 Kč. 21.1 mi/h. 240V/80A (hardwired wallbox) 6.6 / 5.6 kW. 4¼ h. 34 km/h. 21.1 mi/h. The maximum on-board charger power of the Nissan Leaf 40 kWh is 3.6 kW, optional charger 6.6 kW. All figures in the table above are assumed approximate values under optimal conditions. Predicted Reliability. / 5. Predicted Owner Satisfaction. / 5. See all 2023 Nissan Leaf Ratings & Reliability. 2018-2022. 2018 Redesign Year. The second generation Leaf electric car has a 40-kWh 6M8i. Można śmiało powiedzieć, że Nissan Leaf był samochodem przełomowym. Rozsądnie wyceniony (zwłaszcza w USA), dobrze wyposażony i zapewniający akceptowalny zasięg - przynajmniej w momencie, w którym pojawił się na rynku. Czas jest jednak nieubłagany. Konkurencja szybko zaczęła gonić Japończyków, a finalnie nawet ich wyprzedziła. Jednocześnie kontrowersyjna stylistyka Leafa zwyczajnie się przejadła i zaczęła trącać myszką. Nissan na szczęście się nie poddał. Korzystając z tej samej platformy stworzył drugie wcielenie tego modelu - znacznie ciekawsze pod kątem napędu oraz stylistyki. Pytanie jednak czy to, co Leaf oferuje, jest wystarczające? Zwykły samochód Nissan podjął słuszną decyzję - nieco pokręcone wizualnie nadwozie odeszło do lamusa. Zastąpiły je bardzo klasyczne linie, które równie dobrze mogłyby znaleźć się na nowym wcieleniu Almery. Szału oczywiście nie ma - żadnych fajerwerków stylistycznych tutaj nie uświadczymy, ale mimo to Leaf prezentuje się bardzo dobrze i może wpaść w oko. Charakterystyczny czarny panel z przodu optycznie poszerza auto, zaś dwukolorowe nadwozie (czarny dach kosztuje dodatkowe 4 000 zł) prezentuje się elegancko i schludnie. Ciekawie rozwiązano też tylne lampy - są ulokowane wysoko i delikatnie zachodzą na boki. Pod tymi zmianami kryje się jednak znajoma bryła. Leaf bowiem zmienił się głównie z zewnątrz - "bebechy" pozostały te same. Nissan zdecydował się na zachowanie całej architektury poprzednika, argumentując to niższymi kosztami produkcji oraz łatwością dostosowania do nowych baterii. Czy to źle? Moim zdaniem nie, choć specyficzne uformowanie pewnych elementów ma swoje wady. Przykładowo bagażnik ma wysoko położony próg załadunku (jest za to stosunkowo przestronny, mieści 385 litrów bagażu), zaś "klasyczne" ulokowanie silnika ogranicza możliwość aranżacji wnętrza. A skoro o nim mowa - przede wszystkim kokpit "wynormalniał". Zrezygnowano z podwójnej linii zegarów i fikuśnych przełączników. Oczywiście wiele elementów pozostało bez zmian - np. panel klimatyzacji czy charakterystyczny grzybek odpowiadający za manipulator kierunku jazdy. Cała reszta została ubrana w prostą i estetyczną formę, przyjemną dla oka i prostą w obsłudze. Za kierownicą ukryto analogowy prędkościomierz oraz duży wyświetlacz komputera pokładowego. Na konsoli centralnej znajdziemy zaś niewiele większy ekran systemu multimedialnego. Ten niezmiennie trąca myszką i prosi się o zastąpienie nowocześniejszym rozwiązaniem. Nissan niestety nie spieszy się z wprowadzeniem następcy tego klasycznego rozwiązania. Na szczęście najnowsze oprogramowanie zyskało wiele udogodnień, takich jak np. obsługa Apple CarPlay. Zobacz także: Hyundai Kona electric - TEST Po zajęciu miejsca za kierownicą można być zaskoczonym wysokim ulokowaniem fotela. Jest to efekt lokalizacji baterii. Wyższym osobom początkowo może być ciężko, aczkolwiek po kilku kilometrach idzie się przyzwyczaić do specyficznej pozycji w Leafie. Niestety Japończycy nie nauczyli się jeszcze stosowania kolumny kierowniczej regulowanej w dwóch płaszczyznach. Trudno mi wyjaśnić nieobecność tego udogodnienia - jest to po prostu marne cięcie kosztów w najgorszym miejscu. Warto również zwrócić uwagę na namiastkę podłokietnika, czyli krótką pokrywę schowka, która nijak nie spełnia swojej roli - nawet pomimo lekko wysuniętej jednej strony. Siedziska foteli są zaskakująco miękkie, ale o dziwo "stołki" w elektrycznym Nissanie nie męczą nawet podczas dłuższych podróży (a takową wycieczkę Leafem zaliczyłem). Z tyłu również można "zapaść się" w kanapę. Przynajmniej ilość miejsca na nogi jest zadowalająca. Siedząc sobie w tym komforcie można ponarzekać tylko na jedną rzecz - plastiki. Na drzwiach znajdziemy głównie twarde materiały. Na desce również (pomijając miękki kawałek eko-skóry przed pasażerem. Cóż, taki jest urok japońskiej motoryzacji. Złapać zasięg Druga generacja Nissana Leafa zyskała 150-konny silnik elektryczny, który zasilany jest z baterii o pojemności 40 kWh. Według producenta zasięg ma wynosić około 250 kilometrów. Taką wartość najczęściej też widać po naładowaniu baterii do pełna. Osiągi elektrycznego Nissana nie zawodzą - sprint do setki trwa 7,9 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 150 km/h, czyli wartości w zupełności zadowalające. Swoją przygodę z tym autem zacząłem od sprawdzenia go w mieście. Podczas pierwszych jazd mieliśmy okazję turlać się Leafem po malowniczych mazurskich szosach, aczkolwiek warunki te średnio odpowiadały normalnej eksploatacji. Nissana od razu rzuciłem więc na głęboką wodę i skierowałem się w kierunku centrum Warszawy - oczywiście w godzinach szczytu. Auto odebrałem z baterią naładowaną do zaledwie 25%. Oznaczało to około 75 kilometrów zasięgu - nie za dużo, ale do pokonania miasta w zupełności wystarczy. W korkach dostępny zasięg malał bardzo wolno. Wystarczyło jednak kilka szybszych odcinków, np. krótki fragment obwodnicy, aby kolejne procenty baterii zamieniły się w moc dostarczaną na koła. W efekcie po pokonaniu 40 kilometrów (w trybie Eco, jeżdżąc delikatnie, z użyciem klimatyzacji) Leaf twierdził, że pokona jeszcze 30. Oznacza to, że pięć kilometrów wyparowało gdzieś po drodze. Z pewnością moja jazda nie była najefektywniejsza - napędu trzeba się nauczyć, zwłaszcza ze względu na funkcję e-Pedal. Nie była ona dostępna w poprzednim wcieleniu tego samochodu. e-Pedal to nic innego jak system rekuperacji energii, który działa w takim stopniu, że jest w stanie wyhamować i zatrzymać auto. Początkowo trzeba wyczuć jego działanie - każde ujęcie gazu aktywuje rekuperację. W przeciwieństwie do Hyundaia Kona electric nie mamy tutaj możliwości regulowania siły działania tego systemu. Trzeba więc eksperymentować i szukać odpowiedniego momentu na odpuszczenie prawego pedału. Kiedy już opanujemy działanie e-Pedal będziemy mogli zapomnieć o stosowaniu konwencjonalnego hamulca. Naprawdę - podczas jazdy miejskiej naprawdę rzadko musiałem z niego korzystać. Dla aut elektrycznych największym wyzwaniem jest jednak podróż w trasie. O ile w mieście przy regularnym hamowaniu bateria się doładowuje, o tyle podróżując ze stałą prędkością przelotową (czasami nieco wyższą) energia szybko się ulatnia. Misja była prosta - dotrzeć z Warszawy na Autodrom Jastrząb, który to mieści się za Radomiem. Haczykiem miał być powrót - teoretycznie Leaf powinien zrobić ten dystans "na styk" na jednym ładowaniu. Jak jednak wiadomo nie jest to takie oczywiste. Korki, utrudnienia w ruchu, pogoda - wszystko to sprawia, że w aucie elektrycznym zasięg zaczyna znikać w zastraszającym tempie. Aby mieć pewność, że auto będzie "zatankowane" do pełna w momencie wyjazdu, ostatnie procenty baterii uzupełniłem na ładowarce Greenway w okolicach Ptak Expo w Nadarzynie. Pogoda początkowo nie sprzyjała. Deszcz i niska temperatura sprawiały, że ilość kilometrów "do przejechania" zaczęła zmniejszać się w niepokojącym tempie. Dopiero po kilkudziesięciu kilometrach, gdy deszcz odpuścił, zużycie energii nieco się ustabilizowało. To też pokazuje jak duży wpływ na zasięg ma... używanie wycieraczek. Poza tym cała podróż odbywała się przy wyłączonej klimatyzacji oraz w trybie eco, co dodatkowo zwiększało możliwości tego auta. W okolicach Radomia zasięg spadł do 60%, zaś po dojechaniu do celu Leaf wskazywał, że w baterii pozostało jeszcze około 50% "prądu". Jak sami widzicie wygląda to kiepsko - 130 kilometrów na 50% baterii nie napawa optymizmem oraz nie zachęca do długich wycieczek tym autem. Tym bardziej, że tempo było, delikatnie mówiąc, bardzo powolne. Momentami Leaf był wyprzedzany przez ciężarówki. Kilka ostrzałów ze świateł drogowych oraz ataków ze strony klaksonu również miało miejsce. Aby utrzymać sensowne zużycie paliwa (około 11-13 kWh na 100 kilometrów) trzeba jechać z prędkością w graniach 75-78 km/h. Zużycie energii: Nissan Leaf 40 kWh przy 100 km/h: 13,8 kWh przy 120 km/h: 17,9 kWh przy 140 km/h: 22,2 kWh w mieście: 14,1 kWh Na szczęście na Autodromie Jastrząb była szansa uzupełnienia baterii, dzięki czemu podróż powrotna była - dla porównania - utrzymywana w "normalnym" tempie, tj. zgodnie z limitami (120-130 km/h na drodze ekspresowej). Klimatyzacja została włączona, tak jak i radio. Efekt? Z Jastrzębia wyjechałem z pełną baterią, zaś w Warszawie pozostało zasięgu na 70 kilometrów (stan baterii wynosił 25%). Ładowanie do pełna, nawet na szybkiej ładowarce, to minimum godzina. Czy tak ma wyglądać przyszłość podróżowania? Ja tego jeszcze nie widzę. Kaczusia A jak prowadzi się Nissan Leaf? Otóż samochód ten w swoim zachowaniu jest bardzo... gumowaty. Miękko wybiera nierówności, ale lubi też sobie na nich delikatnie podskakiwać. Układ kierowniczy ma w sobie coś ze starszych francuskich aut - jest bardzo lekki, ale przekazuje mało informacji z przedniej osi. Na dłuższą metę nie jest to jednak wadą. W mieście różne niedoskonałości dróg są dobrze wybierane i nie męczą kierowców. Przy szybkich manewrach Leaf również nie traci przyczepności, głównie ze względu na bardzo nisko położony środek ciężkości. Problematyczne są za to eko-opony (tutaj Dunlop), które po deszczu całkowicie traciły przyczepność i poddawały się aquaplanningowi nawet przy stosunkowo niskich prędkościach. Wcale nie tak tanio Jeśli myślicie, że eksploatacja auta elektrycznego jest śmiesznie tania, to... jesteście w błędzie. Dlaczego? Przede wszystkim Leafa trzeba najpierw kupić. Ceny poszły w górę (względem tych początkowych) i za elektrycznego Nissana trzeba zapłacić minimum 153 800 zł. Prezentowana wersja Tekna startuje od 171 900 zł, zaś z dodatkami (Pilot Park Pro) wersja ta wyceniana jest 178 200 zł. Potem zaczyna się zabawa z ładowaniem auta - liczba darmowych stacji mocno się zmniejszyła. Te od Innogy działają jak chcą i kiedy chcą, zaś Greenway liczy sobie za ładowanie jak za zboże. Nissan udostępnił nam przedpłacone karty, ale postanowiłem się pochylić nad cennikiem tej firmy. Najbardziej interesujące jest oczywiście ładowanie prądem stałym. Tutaj stawka wynosi 1,70 zł za 1 kWh przy mocy ładowarki obniżonej do 40 kWh oraz 1,89 zł za 1 kWh przy pełnej mocy ładowarki (50 kWh). Po przekroczeniu 60 minut doliczana jest dodatkowa stawka wynosząca 40 groszy za każdą minutę podpięcia do stacji. Przyjmijmy, że baterię trzeba doładować od zera do 35 kWh. Kosztować nas to będzie około 60 zł przy niższej stawce i 66 zł przy wyżej, oraz pozwoli na przejechanie 220 kilometrów. Oznacza to, że przejechanie 100 kilometrów kosztuje nieco ponad 27 złotych (przy niższej stawce) oraz 30 przy wyższej. Nie jest to dużo, owszem. Warto jednak wziąć pod uwagę fakt, iż liczba ładowarek jest wciąż bardzo ograniczona, a czas ładowania dość długi. W efekcie Leaf to dobra propozycja dla osób, które będą mogły ładować auto w swoim własnym garażu. Do jazdy w mieście więcej nie potrzeba, zaś wystarczająco duży zasięg pozwoli na wypuszczenie się poza jego granice. Konkurencja? Z czym zestawić Nissana Leafa? Najlepszą opcją jest tutaj BMW i3 i Volkswagen e-Golf. Zwłaszcza ten drugi zdaje się być kuszącą propozycją - oferuje większy zasięg za porównywalne pieniądze. i3 z kolei zyskało większą baterię i oferuje porównywalny z Leafem zasięg - jest jednak droższe. Nissan Leaf ma też potężnego konkurenta - Hyundaia Konę electric. Samochód ten jest niekwestionowanym liderem w kategorii zasięgu na jednym ładowaniu. Oferuje przy tym ciekawsze wnętrze, nowocześniejsze systemy bezpieczeństwa oraz atrakcyjniejsze wizualnie nadwozie. Cena? Ta wciąż nie jest znana, gdyż auto nie jest jeszcze oferowane oficjalnie w Polsce. Obstawiamy jednak, że będzie kosztowało nieco mniej niż Nissan Leaf. Japończycy pracują także nad Leafem z większą baterią. Odmiana 60 kWh ma zadebiutować w przyszłym roku i to właśnie ona będzie potencjalnie najbardziej kuszącą propozycją w gamie tego producenta. Zapewni przede wszystkim odpowiedni zasięg (przejazd z Warszawy do Krakowa na jednym ładowaniu powinien być bezproblemowy), a cena nie powinna być dużo wyższa. Podsumowanie Nissan Leaf wciąż pozostaje liderem w swoim segmencie, choć jego pozycja jest mocno zagrożona - konkurencja wprowadza na rynek dużo ciekawsze i efektywniejsze samochody. Hyundai ma Konę electric, zaś Volkswagen niebawem prowadzi produkcyjną wersję konceptu Czy Nissan poradzi sobie z taką konkurencją? Mam niestety spore wątpliwości. Tot 2011 waren elektrische auto's vooral bedoeld voor wereldverbeteraars en liefhebbers van bijzondere techniek. De Nissan Leaf was de eerste volwaardige gezinsauto die ondanks elektrische aandrijving toch een heel gewoon prijskaartje had. Maar... al snel volgden andere merken! Renault bracht de Zoe uit: een compacte elektrische auto met een al even "compacte" prijs. Opel maakte een einde aan het beperkte bereik van elektrische auto's met de Ampera-e. Tesla maakte elektrische auto's modieus en begeerlijk. Gewoon elektrisch Hoe kan Nissan nu nog voor een revolutie zorgen? Niet! Het doel van de nieuwe Leaf is precies het omgekeerde: elektrische auto's toegankelijk maken voor een zo breed mogelijke doelgroep. Ondanks het feit dat deze tweede generatie is gebouwd op basis van de eerste, is de uitstraling compleet anders. Voorheen had de Leaf een futuristische uitstraling, terwijl de nieuwe Leaf er uitziet als een heel gewone gezinsauto. Het interieur is grofweg gelijk aan dat van de eerste Leaf, maar omdat alle auto's inmiddels moderner zijn geworden is de Leaf nu juist heel gewoon. Daarbij zorgen meer traditionele kleuren en materialen voor een minder uitgesproken uitstraling. En terwijl steeds meer merken analoge klokken vervangen door een beeldscherm, doet Nissan het omgekeerde: de analoge snelheidsmeter keert terug in de Leaf. De beeldschermen die er zijn, hebben een rommelige indeling en lage resolutie. Omdat de Leaf vanaf de basis is ontworpen als elektrische auto, konden de batterijen in de vloer worden verwerkt en dus bleef heel veel binnenruimte over. De ruimte voorin is goed, maar de zit achter het stuur kan wat ongemakkelijk zijn. Het stuurwiel is namelijk wel in hoogte, maar niet in de afstand tot de bestuurder verstelbaar. De ruimte achterin is niet meer dan redelijk. Daar staat tegenover dat de bagageruimte juist enorm is. Uitrusting De nieuwe Leaf biedt alle luxe en veiligheidsvoorzieningen die mogen worden verwacht van een auto in dit prijssegment. Nissan geeft echter hoog op over de "ProPilot". Hiermee kan de Leaf tot op zekere hoogte zelf gasgeven, remmen en sturen. Echter: dat doen heel veel andere auto's ook al! Het belangrijkste verschil is dat Nissan het bundelt onder een prettig in het gehoor liggende noemer. In de praktijk werkt ProPilot even goed als soortgelijke systemen van andere merken. Op eenvoudige trajecten met weinig verkeer en duidelijk zichtbare markeringen op het wegdek zou de Leaf langdurig geheel zelfstandig kunnen rijden. Echter, de wetgever staat dit nog niet toe en daarom maant het systeem de bestuurder al na enkele seconden om het stuurwiel weer ter hand te nemen. ProPilot is daarom vooral een "co pilot" die de bestuurder letterlijk en figuurlijk een duwtje in de juiste richting geeft. Dat doet de ProPilot prima en in die zin is het systeem de meerprijs zeker waard. Weggedrag Het weggedrag van de Nissan Leaf is het best samen te vatten als: standaard. Zoals gebruikelijk bij elektrische auto's is het gewicht van de batterijen bepalend voor het weggedrag. Omdat deze laag en centraal in de auto zijn gebouwd, is de Leaf zeer stabiel. Bovendien geeft het gewicht de Leaf een zekere "grootsheid", hetgeen de auto nog comfortabeler maakt. De besturing is niet uitgesproken direct of indirect en het onderstel is niet uitgesproken hard of zacht. De Leaf toont daarmee weinig karakter, maar spreekt wel de grootst mogelijke doelgroep aan. „Nissan heeft de perfecte balans gevonden tussen prijs, prestaties, actieradius, uitrusting en uiterlijk“Prestaties Een innovatie die Nissan vol trots presenteert, is het "e-Pedal". Door het stroompedaal ("gaspedaal" is inmiddels een achterhaalde term) in te trappen accelereert de Leaf, door het los te laten remt de Leaf. Echter: dit is hoe alle elektrische auto's werken! Immers: door het stroompedaal los te laten kan bewegingsenergie, die bij traditionele auto's verloren gaat, worden teruggewonnen in de vorm van elektriciteit. Zo besparen elektrische auto's stroom en vergroten ze hun bereik. Net als bij de "ProPilot" is het enige verschil dat Nissan er een mooie naam aan heeft gegeven en het concept verder door heeft gevoerd. Bij het abrupt loslaten van het stroompedaal houdt de Leaf niet alleen in, maar kan de auto zelfs geheel tot stilstand komen. Op die manier is het rempedaal (vrijwel) overbodig en kan met één voet worden gereden. Bovendien werkt het e-Pedal in de praktijk nog beter dan soortgelijke systemen bij andere elektrische auto's; zo goed zelfs dat het lijkt alsof de Leaf "voelt" wat de bestuurder wil. De elektromotor is goed voor 150 pk / 320 Nm en daarmee is de Leaf vlot en levendig. Net als iedere andere elektrische auto presteert de Leaf met een gemak waar geen enkele benzine- of dieselauto tegenop kan. Maar... de nieuwe Leaf doet dat nog stiller dan andere elektrische auto's! Zelfs bij hoge snelheid zijn de geluiden van de banden en aandrijving nihil; alleen de rijwind is heel zachtjes hoorbaar. Actieradius Daarbij is de Leaf ook nog eens zuiniger dan andere elektrische auto's. Een haastige rit over de snelweg kostte 18 kWh / 100 km. Een kalmere rit met binnenwegen en stadsverkeer kostte 16 kWh / 100 km en daarmee is de Leaf zelfs zuiniger dan kleinere elektrische auto's. Met andere woorden: de Leaf laat zich nog sneller terugverdienen. Vooralsnog is de Leaf alleen leverbaar met een 40 kWh sterke batterij (een versie met 60 kWh is aangekondigd). Volgens de NEDC norm heeft de Leaf daarmee een bereik van 378 km. De diverse testritten resulteerden in een actieradius van ongeveer 230 tot 250 km. Daarbij moet worden opgemerkt dat bij zeer lage temperaturen werd gereden, in de zomer ligt het bereik naar verwachting fors hoger. Alhoewel vrijwel alle nieuwe elektrische auto's over een zogenaamd "type 2" of "CCS" stekker beschikken, houdt Nissan vast aan de Japanse "ChaDeMo" stekker. "Wereldwijd is de Nissan Leaf de meest verkochte elektrische auto, dus wij bepalen de standaard", zo stelt een woordvoerder van Nissan. Laden kan thuis aan het stopcontact, op straat aan een publiek laadpunt (8 uur) of langs de snelweg aan een snellader (45 minuten). Een proef bij de snellader leert dat de Leaf keurig "lineair" laadt (niet met pieken en dalen) en gemakkelijk 45 kWh accepteert. Dat is een uitstekende waarde, zeker gezien het feit dat de accu's geen actief temperatuur management hebben. Tijdens het laden geeft de boordcomputer volop informatie over het verloop van het laden. Zo weet de bestuurder niet alleen hoe lang het laden nog gaat duren, maar is bijvoorbeeld ook inzichtelijk hoeveel stroom het laadpunt exact afgeeft. Met die informatie kan bijvoorbeeld worden besloten een andere aansluiting te kiezen wanneer vele auto's tegelijkertijd laden. Uiteraard biedt Nissan ook een app aan, waarmee het laadproces op afstand kan worden gevolgd. Conclusie Nadat de eerste Nissan Leaf in 2011 een ware revolutie ontketende, is het gemakkelijk om de tweede Leaf onterecht negatief te beoordelen. Dat komt omdat er op ieder punt inmiddels een (elektrische) auto is aan te wijzen die iets beter doet. Er zijn elektrische auto's die goedkoper, sneller en spannender zijn dan de nieuwe Nissan Leaf. En ondanks de veelbelovende reclamespots biedt de nieuwe Leaf geen innovatieve techniek, maar slechts bestaande techniek die verder is doorontwikkeld. En toch is de nieuwe Nissan Leaf minstens zo'n baanbrekende auto als de eerste! Wat de Nissan Leaf 2018 namelijk doet is elektrisch rijden toegankelijk maken voor een groter publiek. Nissan heeft de perfecte balans gevonden tussen prijs, prestaties, actieradius, uitrusting en uiterlijk. De nieuwe Leaf maakt de keuze voor een auto met verbrandingsmotor daarom nog onlogischer. Juist door elektrisch rijden gewoon te maken, zorgt de Leaf opnieuw voor een revolutie in de autowereld. plusUiterst comfortabel Prima rijeigenschappen Uitstekende prijs/prestatie verhouding minMatige ruimte achterin Stuurwiel niet telescopisch verstelbaar Rommelige indeling beeldscherm boordcomputer Op zoek naar een Nissan Leaf 40 kWh Tekna?bynco heeft er 16 vanaf € High-TechÉlectroménagerMaisonAutoSanté Bien-êtreArgent AssuranceAlimentationAutres COMBATS & LITIGES AutoComparateur auto Comparatif Voitures compactesCette section est réservée aux abonnés du site !Et accédez immédiatement à tout le contenu du site m’abonne Déjà abonné au site ? Identifiez-vous pour afficher tout le contenu du siteJe m’identifieL’avis du testeur complet est réservé aux abonnésCette section est réservée aux abonnés du site !Et accédez immédiatement à tout le contenu du site m’abonne Déjà abonné au site ? Identifiez-vous pour afficher tout le contenu du siteJe m’identifie Évaluation QUE CHOISIR Résultats réservés aux abonnésTest indépendant, sans aucune complaisance, sans m’abonnePremiers critères évaluésNotes obtenues RÉSERVÉ AUX ABONNÉS Qualité de fabrication, finition RÉSERVÉ AUX ABONNÉS Utilisation quotidienne RÉSERVÉ AUX ABONNÉS Poids à vide RÉSERVÉ AUX ABONNÉS Charge utile RÉSERVÉ AUX ABONNÉS Caractéristiques Nissan Leaf 40 kWh - Fermer toutes les caractéristiques ModèleLeaf depuis 2017Précision2ème génération depuis octobre 2017CatégorieCompacteSous-catégorie/tailleFamiliale compacteLieu de productionRoyaume Uni, SunderlandTypeBerline à hayonNombre de portes5 portesType de carburantÉlectriqueHybridation Nombre de cylindres Cylindrée Puissance ch150 chPuissance kW110 kWRégime puissance maxi3 283 t/minCouple maxi320 NmRégime couple maxi3 283 t/minType de boîteBoîte automatiqueNombre de rapports1 Type de transmissionTractionPneus avant205/55R16Pneus arrière205/55R16Pneus première monteBrigdestone Turanza T005Diamètre de braquage11,50 mVitesse max144 km/h0 à 100 km/h7,90 sNorme dépollutionVéhicule électriqueÉmission CO2 NEDC annoncée0 g/kmÉmission CO2 WLTC annoncée0 g/kmConsommation en ville annoncée (cycle NEDC) Consommation sur route annoncée (cycle NEDC) Consommation moyenne annoncée15,2 kWh/100 kmLongueur4 490 mmLargeur1 788 mmHauteur1 530 mmCapacité du réservoir principal40 kWhCapacité du réservoir secondaire Charge maxi toit35 kgCharge d'appui vertical Poids remorquable freiné Poids remorquable non freiné Nissan Leaf pojawił się na światowym rynku ponad 10 lat temu jako pierwszy, współczesny i masowo produkowany samochód elektryczny Tańszy z testowanych wariantów spełniał kryteria rządowego programu dopłat. Oferuje mniejszy zasięg i skromniejsze wyposażenie Test w warunkach miejskich i pozamiejskich pokazuje, dlaczego określony przez rząd limit, nie stał się bodźcem do zakupu samochodów elektrycznych Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Rynek aut elektrycznych. Początki Nissana Leafa Według danych CEPiK na koniec 2020 r. w Polsce zarejestrowanych było niespełna 10 tys. samochodów elektrycznych. Co piąty z nich to Nissan Leaf. Leaf zadebiutował jesinią 2009 r. na rodzimym dla Nissana, czyli japońskim, rynku. Sprzedaż w Polsce rozpoczęła się w 2013 r., co zbiegło się w czasie z debiutem jego europejskiego rywala - BMW i3. Pierwsza generacja Nissana Leafa oferowała zasięg do 160 km. Nissan Leaf I generacji | betto rodrigues / Shutterstock Od 2017 r. w sprzedaży jest druga generacja tego modelu. Nissan Leaf ma 449 cm długości, prawie 179 cm szerokości, 153 cm wysokości i rozstaw osi równy 270 cm. Pojemność bagażnika to 435 litrów. Samochód zyskał bardziej "europejską" sylwetkę, kształt reflektorów przednich i tylnych. Choć pod wieloma względami, platformy, nadal ma wiele wspólnego z poprzednikiem, oferuje większy zasięg. Do redakcyjnego testu trafił Nissan Leaf w dwóch wariantach: Nissan Leaf Acenta 40 kWh (rok produkcji 2019), cena z wyposażeniem opcjonalnym 121 150 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh (rok produkcij 2020), cena z opcjami 176 450 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Acenta 40 kWh. Do tego "elektryka" mógłby dopłacić rząd W 2020 r. pierwszy z testowanych egzemplarzy, czyli Nissan Leaf Acenta 40 kWh, spełniał kryteria rządowego programu dopłat do zakupu aut elektrycznych. Acenta to drugi poziom wyposażenia. Obejmuje automatyczną klimatyzację, fotele z tapicerką materiałową, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, system audio z 8" ekranem dotykowym, pakiet systemów bezpieczeństwa, rozpoznawanie znaków drogowych, ładowarkę pokładową kW, dwa kable do ładowania. W standardzie jest też inteligentny tempomat, pompa ciepła w napędzie elektrycznym i 16" felgi ze stopów lekkich. Testowany egzemplarz doposażono łącznie za 3600 zł w system kamer 360 z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu (2600 zł) i podgrzewane siedzenia oraz kierownicę (1000 zł). | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym Nissanie Leafie fotele są bardzo miękkie, jak z samej gąbki. Regulacja fotela nie należy do najłatwiejszych. Kolumna kierownicy regulowana jest tylko góra-dół. Siedzi się tu trochę jak na krześle. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym egzemplarzu Nissana Leafa hamulec postojowy aktywowany i dezaktywowany jest dodatkowym pedałem. | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh bez dopłat. Dlaczego rządowy program się nie sprawdził? Nissan Leaf Tekna 62 kWh to wariant z mocniejszym silnikiem, większymi bateriami i najbogatszym pakietem wyposażenia. Samochód doposażono za 8950 zł w system automatycznego parkowania (5100 zł) oraz dwukolorowe nadwozie (3850 zł). A co w standardzie? Dodatkowo Reflektory Full LED, 17-calowe felgi, przyciemniane szyby, system audio Bose, asystent utrzymania pasa ruchu, elektryczny hamulec postojowy, pilot jazdy w korkach i częściowo skórzana tapicerka. Tak skonfigurowany, od "rządowego" Leafa jest droższy o ponad 50 tys. zł w cenach katalogowych. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska Czytaj także w BUSINESS INSIDER Różnica między tymi dwoma egzemplarzami pokazuje, dlaczego rządowy program dopłat do "elektryków" nie odniósł spodziewanego sukcesu. Samochody zelektryfikowane (elektryczne i hybrydy plug-in) już na wejściu są nawet o kilkadziesiąt tysięcy droższe niż ich odpowiedniki z napędem konwencjonalnym. Ustanowienie limitu ceny samochodu do 125 tys. zł ograniczyło wybór do małych e-samochodów miejskich z segmentów A i B, ewentualnie słabo wyposażonych podstawowych wersji większych modeli, takich jak np. Nissan Leaf. Różnica między tymi dwiema konfiguracjami jest widoczna na pierwszy rzut oka i znacząca. Ekonomia i osiągi auta elektrycznego Przypomnijmy, że różnica między dwoma wariantami Nissana Leafa nie ogranicza się tylko do wyposażenia wnętrza, technologii i detali nadwozia. Podstawowa różnica to silniki elektryczne i pojemność baterii. Tańsza konfiguracja Leafa to produkowany od 2017 r. silnik elektryczny o mocy 150 KM przy 3283 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 320 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego zautomatyzowana jednostopniowa skrzynia, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 40 kWh. Maksymalna prędkość to 144 km/godz., a przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje 7,6 s. Według producenta średni maksymalny zasięg to 270 km. Droższego Leafa wyposażono w produkowany od 2019 r. silnik o mocy 218 KM przy 4600 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 340 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego automatyczna 1-stopniowa skrzynia biegów, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 62 kWh. Maksymalna prędkość to 157 km/godz., przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje o (nieodczuwalne) 0,3 s krócej. Średni maksymalny zasięg deklarowany przez producenta to 330 km. O ile różnica w mocy, momencie obrotowym czy przyspieszeniu nie jest tak istotna, bo samochody elektryczne z natury są bardziej dynamiczne niż spalinowe odpowiedniki o podobnych parametrach, o tyle pojemność baterii i zasięg mają znaczenie kluczowe. Nissan Leaf w trasie. Sprawdzamy zasięg i zużycie między Warszawą a Łodzią Pierwszy z nich podczas tygodniowego testu pokonał 486 km, a w tym czasie średnie zużycie wyniosło 15,3 kWh/100 km. Drugi z nich przejechał 436 km, wykazując średnie zużycie energii 17,4 kWh/100 km. To nie są istotne różnice. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Trasa między Warszawą a Łodzią to bardzo dobry poligon doświadczalny dla samochodów elektrycznych. Odległość między miastami to około 120 km, czyli odpowiednio długa trasa, by móc coś ocenić. Po drugie, sieć stacji ładowania w obu miastach jest na tyle gęsta, że znalezienie wolnego punktu nie stanowi większego problemu. Ponadto, w czasie testu można było jeszcze korzystać z dwóch szybkich ładowarek PKN Orlen w Łodzi bezpłatnie. Na potrzeby testu w stronę Łodzi wybrałem się trasą spokojniejszą, przez Pruszków, Grodzisk Mazowiecki, Skierniewice. Do stolicy zaś wróciłem autostradą A1 i A2. Na początek Nissan Leaf z mniejszymi bateriami. Przed wyjazdem w tę trasę komputer pokładowy pokazał naładowanie w 85 proc. i prognozowany zasięg 252 km. Teoretycznie powinno wystarczyć, by dojechać do Łodzi (127 km) i z powrotem. Trasa biegła drogami wojewódzkimi i lokalnymi, prędkości nie przekraczały 90 km/godz. W trybie "Eco", z włączoną rekuperacją, po dojechaniu do stacji ładowania w Łodzi, pozostało 35 proc. i prognoza zasięgu na 105 km. Średnie zużycie energii wyniosło 12,9 kWh/100 km. Po podłączeniu wtyczki ChaDeMo przewidywany czas ładowania do 80 proc. wyniósł…. 23 minuty. Nissan Leaf korzysta ze złącza ChaDeMo. | Marcin Walków / Business Insider Polska Producenci samochodów elektrycznych zalecają, by baterie ładować właśnie do tego poziomu. Również stacje szybkiego ładowania są zaprogramowane tak, że po jego osiągnięciu, prędkość dostarczania energii spada. Powód? Uzupełnienie pozostałych 20 proc. zajęłoby dodatkową godzinę. Postój przy stacji ładowania na stacji PKN Orlen w Łodzi. Wówczas była jeszcze bezpłatna. | Marcin Walków / Business Insider Polska Poświęciłem się i spędziłem 1,5 godz., by w drogę powrotną wyruszyć z 99 proc. baterii i prognozowanym zasięgiem 295 km. Wyłączyłem tryb "Eco" i "E-Pedal", włączyłem ogrzewanie, ustawiając temperaturę na 20 stopni Celsjusza (wówczas na zewnątrz było +10 stopni Celsjusza). Prognoza zasięgu od razu zmniejszyła się o 25 km. E-Pedal to zaawansowany system odzyskiwania energii. Pozwala on korzystać niemal wyłącznie z pedału przyspieszenia, zarówno by zwiększać prędkość, jak i wyhamować samochód. | Marcin Walków / Business Insider Polska Na autostradzie poruszałem się z aktywnym tempomatem ustawionym na 140 km/godz. Po pokonaniu 100 km baterie pokazywały 33 proc., a prognozowany zasięg spadł do 66 km. Do pokonania zostało niespełna 30 km. I znów - teoretycznie wystarczyłoby, ale wolałem nie ryzykować, nie znając do końca samochodu. Przekonałem samego siebie, że ogrzewanie kierownicy i foteli nie jest aż tak potrzebne w takich warunkach (w obecnych miałbym inne zdanie), kosztem dynamiki jazdy wróciłem do trybu Eco, zredukowałem prędkość do 120 km/godz. Dojechałem. I to nie "na oparach". Na mecie komputer pokładowy pokazał 18 proc. baterii, pozostały zasięg 44 km i średnie zużycie 20,3 kWh/100 km. Była to moja trzecia wizyta przy szybkiej ładowarce tego samego dnia. Przed południem doładowałem baterie na wyjazd do Łodzi, potem w samej Łodzi i - mając zasięg na poziomie już tylko 44 km - potem jeszcze szybkie ładowanie do 80 proc. na kolejny dzień lub dwa. | Marcin Walków / Business Insider Polska Tydzień później w tę samą trasę wybrałem się drugim Nissanem Leafem Po odebraniu z parku prasowego samochodu z naładowanymi do pełna bateriami, prognozowany zasięg wyniósł 330 km. Jednak po pokonaniu ponad 200 km w warunkach miejsko-podmiejskich, uwzględniając już mój styl jazdy, po kolejnym ładowaniu, komputer pokazał już ponad 400 km. Przyszedł czas na powtórzenie testu. I znów, analogicznie, do Łodzi pojechałem "spokojniejszą" trasą, choć tym razem pozwoliłem sobie już na mniej oszczędną, bardziej dynamiczną jazdę, nie bojąc się o zasięg. Rezultat w Łodzi? Średnie zużycie energii na poziomie 15,5 kWh, 53 proc. pozostałej pojemności baterii i przewidywane 211 km zasięgu. Łódź. Ta sama stacja PKN Orlen. Ta sama ładowarka. | Marcin Walków / Business Insider Polska Czas ładowania baterii w tej samej stacji do 80 proc. tym razem wyniósł zaledwie 16 minut, do pełna - 90 min. Trzymając się zaleceń producentów, doładowywanie do 80 proc. w czasie 16, czy nawet 30 minut, z mojej perspektywy jest naprawdę akceptowalne. Nissan Leaf pod klapką ma dwa złącza - ChaDeMo (szybsze) i Type2 (wolniejsze). | Marcin Walków / Business Insider Polska Tym razem poprzestałem na 81 proc., bo przewidywane 323 km zasięgu, dały mi sporą dozę spokoju. Powrót, analogicznie, po autostradzie A1 i A2 zakończył się zużyciem energii na poziomie 20,8 kWh (nie bez znaczenia pozostaje jednak czas spędzony w korku przed wypadkiem na A2), pozostałą pojemnością na poziomie 24 proc. i prognozą 76 km zasięgu. Kolejną wizytę przy ładowarce mogłem sobie darować i przełożyć na następny dzień. Nissan Leaf. Wnioski z testu samochodu elektrycznego Wracamy do twierdzenia w tytule i pierwszych akapitach. Dlaczego rządowy program dopłat do aut elektrycznych nie odniósł spodziewanego sukcesu? Bo przy limicie 125 tys. zł ceny samochodu, kwocie dopłaty 17 tys. zł oraz dodatkowych ograniczeniach czy warunkach, samochód elektryczny dla przeciętnego użytkownika wciąż pozostanie za drogi i o ograniczonych zastosowaniach. Nie bez powodu mówi się, że Norwegowie masowo kupują samochody elektryczne nie dlatego, że aż tak bardzo ich chcą, ale dlatego, że państwo skutecznie ich zachęca, by przesiedli się do aut z wtyczką. Przywilej jeżdżenia po buspasie i parkowania za darmo w centrach miast to dla wielu jeszcze za mało. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Mniejszy zasięg mógłby - przynajmniej dla części użytkowników - nie być problem dyskwalifikującym auto elektryczne. Gdyby nie wciąż słabo rozwinięta sieć stacji szybkiego ładowania oraz jego koszty, zwłaszcza gdy mowa o stacjach poza wielkimi miastami. Biorąc to pod uwagę, dziś te tańsze samochody (mniejsze i z mniejszymi bateriami) nadają się do jazdy po mieście i okolicach. Bo nawet jeśli ktoś godzi się na wydłużenie czasu dalszej podróży o 30-minutowe postoje "doładowujące" co 150 km, to nie wszędzie ma dziś taką możliwość. By samochód elektryczny mógł przynajmniej w jakimś stopniu stać się autem uniwersalnym, czytaj: do jazdy po mieście i w trasie, dziś musi mieć większą baterię, przekładającą się na większy zasięg. Chciałoby się też mieć fajne wnętrze. A tego wszystkiego nie można mieć za maks. 125 tys. zł. Met ruim verkochte modellen is de eerste generatie van de Nissan Leaf toch wel een groot succes te noemen. Sterker nog het is de best verkochte elektrische auto tot dusver. Zeven jaar later is het dan eindelijke tijd voor een tweede generatie. Vanaf begin dit jaar is de nieuwe Leaf te zien op de Nederlandse autowegen. Nu een aantal maanden verder lijkt de nieuwe Leaf positief te zijn ontvangen. De hoogste tijd dus voor ons om dit uit te rondje om de nieuwe LeafVan de importeur kregen wij voor een midweek de Nissan Leaf Tekna uitvoering in de kleur Silver Grey mee. Waarbij de eerst generatie van de Leaf zeker prijswaardig is met het design lijkt de nieuwe Leaf op dit gebied al punten te scoren. De ronde curven hebben plaats gemaakt voor sportievere en strakke lijnen. De fraaie lichtpartijen voor en achter zijn wat agressiever uitgevoerd en misstaan de auto zeker niet. De herkenbare ‘Zero Emission’ badges zijn ook bij de nieuwe Leaf weer van de partij. De blauwe kleur uit deze badges zijn subtiel terug te vinden op de gesloten grille en op de achterzijde van de auto. Het 17 inch lichtmetaal met zwarte accenten maken het af en geven het geheel een positieve eerste goed georganiseerd interieur Na het bekende rondje om de auto is het tijd om het kritische oog ook op het interieur te laten vallen. Het dashboard oogt netjes en overzichtelijk en lijkt aan niks te ontbreken. Tussen het sportieve afgevlakte stuur door zien we een groot digitaal scherm met daarnaast een analoge snelheidsmeter. Het schijnt dat de keuze voor analoog is voortgekomen uit de feedback van de rijders van de eerste generatie Leaf. Ook het info- navigatiesysteem met touchscreen is makkelijk te bedienen en te koppelen aan Apple CarPlay en Android Auto. De gebruikte materialen voelen zeer degelijk aan. Een mooi detail zijn de blauwe stiksels in het leer, die door het gehele interieur terug te vinden zijn. Ook het pookje springt eruit dankzij deze blauwe in leder uitgevoerde stoelen van de nieuwe Leaf zitten zeer comfortabel. Het enige nadeel is dat de zit vrij hoog is en door de laaggeplaatste achteruitkijkspiegel het zicht wel wat beperkt is. Achter in de Leaf is er voldoende ruimte, al is de zitting wel wat aan de korte kant. Door de verhoogde tunnel op de vloer is de middelste zitplaats alleen geschikt voor de korte (kinder) beentjes. Ook betreft kofferbarruimte is de Leaf met 435 liter ruim elektrische rijdenWie voor het eerst elektrisch gaat rijden begint het ‘aparte’ al bij het starten. Na een druk op de start knop gebeurt namelijk vrij weinig, alleen het dashboard komt tot leven. Even de transmissie in D en we zijn klaar om te rijden. Naast uiteraard het gebrek aan geluid valt direct op dat de Leaf best pittig optrekt. Dit komt omdat de je direct de beschikking hebt over het maximale koppel. Dankzij de 150 pk sterke elektromotor is versnellen tot de 100 km/u haalbaar in ongeveer 7,8 seconden. Het gebrek aan geluid en directe vermogen maken het rijden erg comfortabel en aangenaam. Ook ligt de nieuwe Leaf stevig op de weg en is er van overhellen nauwelijks en ProPilotDe nieuwe Leaf is uitgerust met meerdere hoogstandjes om het rijcomfort nog meer te verhogen. Hierbij is de E-pedal toch wel de trots van Nissan. Dankzij dit E-pedal systeem is het mogelijk om zowel te versnellen als af te remmen met hetzelfde pedaal. Wanneer het gaspedaal losgelaten wordt remt de auto af en komt zelfs tot stilstand. In eerst instantie is dit even wennen, maar binnen een uur ben je hier aan gewent en vonden wij dit zeer prettig rijden. Kiest men ervoor om de Leaf in ‘B’ te zetten dan remt de auto ook meer af op de motor. De energie die hierbij vrij komt gaat direct terug de accu’s in. De E-pedal is standaard op alle ander fijn hulpsysteem op de Leaf is de ProPilot. Dit systeem zorgt er samen met Adaptive Cruisecontrole voor dat auto niet te dicht op de voorganger rijdt en zelfstandig afremt wanneer de ander dat ook doet. Daarnaast kan dankzij dit systeem de auto gedeeltelijk autonoom rijden. Dankzij herkenning van de belijningen op de weg zorgt dit system ervoor dat de auto zelfstandig binnen de lijntjes blijft. Hierbij dient de bestuurder wel een hand aan het stuur te houden. Zodra je dit niet doet gaan de alarmbellen rinkelen en wanneer er dan nog niet gereageerd wordt brengt de Leaf zichzelf tot stilstand en zet de alarmlichten aan. Het is een fijn systeem, alleen wanneer bijvoorbeeld de bocht op de snelweg te scherp is schiet het systeem uit. Dit kan wel even schrikken zijn zo midden in een bocht. Voor wie zelf inparkeren niet behoort tot zijn of haar pluspunten is ProPilot Park de uitkomst, met een druk op de knop parkeert de Leaf volledig zelfstandig werkelijke actieradiusWat toch bij veel mensen een struikelblok blijft bij het overgaan op volledig elektrisch rijden is de actieradius. Een brandstofauto is iedere paar kilometer af te tanken in een paar minuten tijd, bij volledig elektrisch duurt het laden toch wel iets langer. Ook zijn nog niet overal laadpalen te vinden. Voor het volledig normaal vol laden van de Leaf is wel een goede nacht slaap nodig. Wanneer je de Leaf aan een snellader koppelt is 80% vol haalbaar in 40 minuten. Met een volledig geladen Leaf haalden wij een actieradius van ongeveer 250 km. Met een rustigere rijstijl is de 275 km ook wel te halen. Ondanks dat 250 km voldoende is om binnen de grenzen te blijven wordt bijvoorbeeld een vakantie zuid Frankrijk een meer dagen plan en moet je een laadplan een midweek testen zijn we zeer positief over de nieuwe Leaf. Het design is in positieve zin opgeknapt en ook het rijcomfort behoort tot de pluspunten. Dankzij het ruime interieur en kofferbak mag de titel gezinsauto zeker aan de Leaf gekoppeld worden. Met een vanaf prijs van € is de nieuwe Leaf wel stevig aan de prijs. Wij reden de complete Tekna uitvoering met zelfs een prijskaartje van € Dankzij deze stevige prijs zal de nieuwe Leaf niet direct de particuliere markt gaan aanspreken. Voor de leasemarkt is de Leaf wel weer erg interessant. Met een bijtelling van 4% kost dit de leaserijder tussen de € en € per maand. De actieradius van maximaal 275 km is oke te noemen maar voor wie nog even kan wachten heeft Nissan aangegeven dat begin volgend jaar een 60 kWh sterke variant te bestellen is met een actieradius van 400 km. Prijzen voor deze upgrade zijn nog niet bekend van de rijtest zijn genomen met de Samsung Galaxy S9+ (lees hier de review van de S9+).

nissan leaf 40 kwh test